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sexta-feira, 14 de julho de 2017

Os Caravelles da Varig: primeiro jato comercial na aviação brasileira

No final da década de 1950, a aviação comercial passou pela maior revolução já experimentada: a introdução definitiva dos aviões a jato. A sorte dos belos aviões com motores a pistão estava selada, mesmo os que estavam entrando recentemente em serviço.
O PP-VJC no Galeão, em 1963.
Todas as empresas  aéreas cobiçaram os novos jatos, dos quais os pioneiros foram, principalmente, o Boeing 707 e o Douglas DC-8 americanos, o DeHavilland Comet IV inglês e o Sud-Aviation SE-210 Caravelle, francês. A Varig não era exceção, e seu presidente, Ruben Martim Berta, logo empreendeu negociações, e encomendou,  em setembro de 1957, duas aeronaves Boeing 707-441, para substituir seus Constellation nas rotas internacionais. Todavia, seria necessário esperar um bom tempo pela entrega das aeronaves, pois a Boeing estava repleta de pedidos.
O primeiro Caravelle da Varig na linha de produção, em Toulouse
Em outubro, no entanto, Berta foi à França, para encomendar dois jatos Sud-Aviation SE-210 Caravelle I. Cada avião custaria US$ 1.702.000,00. O contrato foi assinado em 16 de outubro de 1957, com entrega prevista para meados de 1959. Quatro dos mais antigos comandantes da empresa, Geraldo Knippling, Valdemar Carta, Omar Lindemayer e Lili Lucas Souza Pinto foram escolhidos para comandar esses jatos.

A Varig foi a terceira empresa a comprar o Caravelle, atrás da Air France e da SAS.
Os três Caravelles da Varig nunca operaram simultaneamente na empresa
Berta já conhecia o Caravelle, e se impressionou positivamente com ele. Em abril de 1957, a Sud-Aviation fez um voo de demonstração do Caravelle na América do Sul, e no dia 24 o avião pousou em Porto Alegre, onde o aguardavam Berta, Rudy Schaly, diretor, e mais quatro comandantes, Herzfeldt, Bordini, Schutz e Beaumel, da Varig, além de políticos e representantes de outras empresas aéreas.
Caravelle da Varig no Aeroporto Midway, em Chicago
Em 31 de agosto de 1959, o primeiro Caravelle I encomendado pela Varig, e para o qual estava reservada no RAB a matrícula PP-VJC, alçou voo pela primeira vez, em Toulouse, na França. Nas semanas seguintes, os quatro comandantes selecionados, os mais experientes da empresa, fizeram um intenso treinamento em Toulouse.

O PP-VJC foi aceito oficialmente pela Varig no dia 22 de setembro de 1959, e fez um voo de translado para o Aeroporto de Orly, em Paris, para cumprir os trâmites alfandegários e legais para deixar a França, rumo ao Brasil.

No dia seguinte, 23 de setembro, iniciou o longo voo, com os quatro pilotos da Varig, o comandante Guinard, instrutor da Sud Aviation, três engenheiros de voo, um navegador e um rádio operador. As escalas previstas para reabastecimento eram Casablanca, no Marrocos, e Dakar, no Senegal, antes de atravessar o Atlântico. O pernoite em Dakar foi cancelado, por falta de hotel para os tripulantes, e de lá o avião cumpriu uma travessia de pouco mais de seis horas de voo, pousando em Recife/PE, no final da tarde.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Na manhã do dia 24, o avião decolou novamente, dessa vez para voar até Porto Alegre, sem escalas, pousando no início da tarde. A tarde toda foi festiva no Aeroporto Salgado Filho. Os funcionários da Varig foram dispensados naquela tarde de quinta-feira, para poderem apreciar a aeronave. Ao chegar sobre o espaço aéreo gaúcho, quatro aeronaves de caça Gloster Meteor da FAB, baseados em Canoas, escoltaram o avião, que vez um voo rasante sobre a pista antes do pouso.
Decolagem de um Caravelle da Varig
Durante a última semana de setembro, a aeronave cumpriu apenas voos experimentais e de demonstração sobre o território nacional. O PP-VJC foi visitado pelo Presidente Juscelino Kubitschek, que batizou o avião com o nome "Brasília", quando pousou na capital brasileira.

O Caravelle foi projetado como uma aeronave de curto alcance, especialmente para as linhas europeias. No enorme território brasileiro, seria um jato doméstico, ou cumpriria rotas internacionais dentro da América Latina. No entanto, diante da demora na entrega dos dois jatos Boeing 707 (PP-VJA e  PP-VJB), Berta ordenou que o Caravelle cumprisse a rota para Nova York.

A configuração interna para esses voos seria de apenas 40 poltronas para passageiros, em 10 fileiras em disposição 2 a 2. O serviço de bordo seria o mesmo farto e excelente serviço já oferecido nos Super Constellation.

O primeiro voo experimental para Nova York foi feito no dia 2 de outubro de 1959. A aeronave saiu de Porto Alegre. e fez escalas em Congonhas, Galeão, Belém, Port-of-Spain e Nassau. A duração total do voo foi de 21 horas, sendo 16:50 de voo. Embora o voo tenha sido feito em 4 horas a menos que os voos do Constellation, a intenção da empresa era que, nos voos regulares, o tempo de solo fosse reduzido ao mínimo, e que o voo fosse feito em tempo bem menor, usando maior velocidade.
O PP-VJD em Idlewild, Nova York, em 1960
O PP-VJC entrou em operação regular para Nova York em 7 de dezembro de 1959, e o tempo de voo reduzido a meras 15 horas de voo, contra 25 horas do Super Constellation. O avião saía  às 8 horas de Porto Alegre, e chegava em Nova York às 21 horas, horário local, do mesmo dia. O Caravelle da Varig foi o primeiro jato estrangeiro a pousar no Aeroporto de Idlewild (rebatizado como JFK em 1963), em Nova York.

Em 12 de dezembro, a segunda aeronave comprada, matriculada PP-VJD, começou a operar, e as quatro frequências semanais para Nova York foram divididas, duas com Super Constellation e duas com Caravelle.
O paraquedas de frenagem do Caravelle I da Varig, em Toulouse
Embora a aeronave fizesse muito sucesso entre os passageiros, operacionalmente as coisas não eram tão boas. Os Caravelle I carecia de mais empuxo nos motores Rolls-Royce Avon MK-522, especialmente em dias quentes. O avião não tinha reversores de empuxo, e era necessário utilizar um paraquedas para auxiliar na frenagem do avião no pouso. Isso era bastante incômodo, pois era necessário recolher o paraquedas após o pouso, e outro deveria ser instalado na cauda antes da próxima decolagem.
PP-VJD
De fato, a Sud-Aviation converteu os dois aviões para a configuração Caravelle III, em 1961, o que melhorou o empuxo, mas não resolveu o problema da falta dos reversores, que só seriam instalados na versão Caravelle VI-R.

Com a entrada em operação dos Boeing 707 na linha para Nova York, em 22 de junho de 1960, os Caravelle e Super Constellation deixaram a linha. O Caravelle foi depois reconfigurado com 52 assentos, 13 fileiras dispostas 2 a 2, e colocado nas linhas que serviam Buenos Aires, Montevidéu, Porto Alegre, Congonhas, Viracopos, Galeão, Brasília, Belém, Lima, Bogotá, Santo Domingo e Miami. Posteriormente, a aeronave foi reconfigurada com 68 poltronas.
Anúncio com a configuração interna do avião. O conforto das poltronas era excepcional
Foi justamente numa etapa desses voos, entre o Galeão e Brasília, que ocorreu o único acidente envolvendo Caravelle da Varig. O voo RG 592-J decolou do Galeão às 16:49 do dia 27 de setembro de 1961. A bordo, estavam 9 tripulantes e 62 passageiros, entre eles o então Governador Leonel Brizola, quatro ministros do Presidente João Goulart e dois deputados federais.
Cartão postal do Caravelle da Varig
O Comandante Leopoldo Isidoro Azevedo Teixeira comandava a aeronave, que deveria pousar ao por do sol em Brasília. Durante a aproximação, o motor esquerdo teve alerta de fogo, e teve que ser cortado. Ao pousar, às 18:40, o avião tocou antes da pista, tendo seu trem de pouso muito danificado. A aeronave, ao correr na pista, teve tendência de virar à esquerda, e a aplicação do steering e dos freios não conseguiu manter a aeronave nos limites da pista. O trem de pouso entrou em colapso quando a aeronave saiu da pista, e o fogo irrompeu logo a seguir.
O PP-VJD, acidentado em Brasília
Felizmente, todos os passageiros e tripulantes conseguiram abandonar a aeronave a tempo, e somente a comissária Therezinha Xavier Braga, que foi a última pessoa a abandonar o avião, sofreu algumas queimaduras nas mãos, sem gravidade. O PP-VJD teve perda total. O acidente foi o primeiro de um jato no Brasil, e também o primeiro acidente ocorrido no aeroporto de Brasília.
Os tristes destroços do PP-VJD
O relatório final da Aeronáutica concluiu que o acidente ocorreu por falha de pilotagem do comandante Teixeira, que estava em adaptação para o Caravelle, e negou que tivesse havido um incêndio no motor. A aproximação foi muito baixa e o avião tocou antes da faixa de asfalto, o que teria desencadeado o acidente.
Bombeiros tentando debelar o fogo no PP-VJD
A perda do PP-VJD representou a perda de metade da frota, já que a Varig tinha apenas dois aviões do tipo. Uma terceira aeronave foi comprada imediatamente da Air Algerie, um Caravelle I convertido para III, que foi matriculado PP-VJI.

O PP-VJI foi entregue em dezembro de 1961, apenas três meses após a perda do PP-VJD.

Os dois aviões foram operados até novembro de 1963, quando a Varig decidiu retirá-los de serviço e vendê-los. As linhas e destinos servidas até então por eles foram redistribuídos entre os Convair 990A, especialmente nos trechos internacionais, pelos Lockheed L-188 Electras, e, eventualmente, pelos Douglas DC-6B. A Varig ficou sem jatos domésticos até a chegada dos primeiros Boeing 727, em 1970.
O ex-PP-VJC terminou sua carreira como avião executivo, para o Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana


AERONAVES SUD AVIATION CARAVELLE OPERADOS PELA VARIG (1959-1963):

PP-VJC: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 10. Primeiro voo em 31/08/1959, entregue novo para a Varig em 16/09/1959. Convertido em Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, e vendido à Air Vietnan em 17/08/1964, como XV-NJA. Foi depois para a Air France, em 01/1969, que o matriculou F-BNGE, e o arrendou para a MEA - Middle East Airlines, e para a Royal Air Maroc, com a mesma matrícula. Em 28/12/1970 foi vendido para a Air Centrafique, para uso do Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana, como TL-AAI, e convertido em aeronave VIP. Desativado em 08/1977, e desmontado em Orly, Paris, em 1983.
O PP-VJC em Congonhas
PP-VJD: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 15. Entregue novo para a Varig em 07/12/1959. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Perdido em acidente no pouso em Brasília/DF, em 27/09/1961.
O PP-VJD em Brasília, em 1960
PP-VJI: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 20. Fabricado em 1960, entregue novo para a Air Algerie, foi para a Varig em 12/1961. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, foi para a Avensa como YV-C-AVI. Acidentado com perda total em Barquisimento, Venezuela, em 21/08/1973, sem vítimas. Foi usado como restaurante em Barquisimento até a década de 1990.
O PP-VJI foi para a Avensa, mas terminou se acidentando em 1973







quinta-feira, 6 de julho de 2017

Lockheed YF-12A: o maior e mais rápido caça da história

Em 1958, o Departamento da Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para substituição dos caças Convair F-106 Delta Dart, que nem sequer ainda haviam entrado em serviço ativo. Era o auge da Guerra Fria, e o farto dinheiro colocado à disposição do Departamento da Defesa (o Pentágono) resultava num progresso tecnológico extremamente rápido na aviação militar americana.
Um YF-12A em voo
Tal programa resultou na seleção de uma aeronave capaz de voar a Mach 3, três vezes a velocidade do som, o North American XF-108 Rapier, que, no entanto jamais chegou a ser construída, sendo cancelada em setembro de 1959.
O 60-6934 foi o único YF-12A a receber pintura do ADC - Air Defense Command
Nessa época, a Lockheed trabalhava em uma aeronave de reconhecimento monoplace Mach 3, ultra secreta, o A-12 Oxcart, que era destinada à operações da CIA - Central Inteligency Agency. O engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, chefe do grupo de trabalho de estudos avançados da Lockheed, apelidado Skunk Works, propôs à Força Aérea uma versão de caça do A-12, que era desarmado. O programa, que a Lockheed denominou AF-12, teria um custo muito menor que o exorbitante XF-108, uma vez que a aeronave já estava aprovada e em desenvolvimento, bastando, basicamente, trocar os sistemas de reconhecimento por um sistema de mísseis ar-ar.
Um YF-12A com seu míssil Falcon
A proposta foi aceita pela USAF, que encomendou três aeronaves YF-12A. Dentro da linha de produção dos A-12, as sétima, oitava e nona células foram selecionadas para conversão para caças interceptadores Mach 3. Seriam os maiores e mais velozes aviões de caça da história.
Entre as modificações feitas na aeronave, foram incluídos um radar de controle de fogo, no nariz com um radome estendido, parte de um sistema maior de controle de armas que foi inserido em um dos quatro compartimentos de equipamentos de reconhecimento originais do A-12, um assento para um segundo tripulante (o A-12 era monoplace), e duas aletas abaixo das naceles e das derivas, necessárias devido às modificações aerodinâmicas no nariz. Isso deu à aeronave um aspecto bastante característico, que a faz facilmente distinguível dos seus irmãos A-12 e SR-71.

Duas pequenas naceles aerodinâmicas, com câmeras e outros instrumentos, foram instaladas abaixo da parte dianteira das naceles dos motores
O primeiro YF-12
O armamento da aeronave consistia em apenas três mísseis de longo alcance Hughes AIM-47 Falcon, capazes de atingir velocidades de Mach 4 na sua configuração definitiva. O sistema de controle dos mísseis, projetado para o cancelado projeto XF-108, era o Hughes AN/ASG-18, que era operado pelo segundo tripulante do YF-12A.

Todas as armas da aeronave eram conduzidas em compartimentos internos, pois a instalação de armas em cabides externos foi julgada impraticável, em uma aeronave tão veloz. Também não existiam canhões ou metralhadoras para eventuais combates aproximados com aeronaves inimigas.
Um YF-12A em voo, sobre o deserto de Mojave. O nariz da aeronave é diferente do nariz dos modelos A-12 e SR-71
O primeiro protótipo do avião, o 60-6934, voou em 7 de agosto de 1963, em Groom Lake, Nevada, a hoje famosa, mas à época totalmente desconhecida, "Area 51". O piloto de provas da Lockheed, James D. Eastham, conduziu a aeronave na ocasião. À época, o programa A-12 Oxcart e o YF-12 ainda eram altamente secretos, e os testes foram conduzidos em Groom Lake, Nevada, e não em Edwards AFB, perto demais de Los Angeles e de outras áreas densamente habitadas. Groom  Lake era um local muito remoto, perto da área de testes de bombas nucleares de Nevada, e bem mais longe de olhos curiosos do que Edwards.
O pilto de provas da Lockheed, James D. Eastham, que voou o YF-12A pela primeira vez
Em 24 de fevereiro de 1964, o Presidente Lyndon Johnson anunciou publicamente a existência dos YF-12A.  Admitir a existência do avião foi considerado interessante, pois além da demonstração de poder defensivo, ajudaria a ocultar o altamente secreto programa A-12 Oxcart, da CIA, e eventualmente justificaria avistamentos e boatos a respeito desse avião. Voos do YF-12A foram, portanto, mais ostensivos, e passaram a ser feitos, também, em Edwards, enquanto os A-12 permaneceram restritos a Area 51.

Sob qualquer ponto de vista, o projeto geral do YF-12A era altamente inovador, a começar pela estrutura. Assim como seus irmãos A-12 e SR-71, a maior parte da estrutura da aeronave foi construída em titânio, pois o forte aquecimento que ocorre em velocidades acima de Mach 2, devido ao atrito e à compressibilidade do ar, praticamente impede o uso de estruturas em ligas de alumínio, que perderiam resistência estrutural em altas temperaturas.

O combustível utilizado também era diferente. O aquecimento dos tanques de combustível em altas velocidades supersônicas tornaria o querosene habitual altamente volátil e explosivo, tornando necessário o uso de um combustível especial, denominado JP-7, muito menos volátil, mas mais viscoso. Aviões tanques especiais, os Boeing KC-135Q, foram projetados especificamente para a missão de abastecer os aviões YF-12A, SR-71 e A-12, devido às peculiaridades do combustível.
O YF-12A 60-6934, em Groom Lake, a famosa Area 51
O avião foi equipado com motores Pratt & Whitney J-58, com pós combustores, de 20.500 lbf de empuxo em potência "seca" (sem pós combustão) e 31.500 com pós combustão. Tais motores, construtivamente, eram bastante convencionais, mas, em altas velocidades supersônicas, perto de Mach 3, as alhetas-guia de entrada (IGV - Inlet Guide Vanes) fechavam a entrada de ar aos compressores, que deixavam de funcionar, e a compressão do ar era feita apenas pela alta velocidade do voo, sendo a combustão feita somente pelos pós-combustores, como um motor estato-reator (Ramjet).

Depois dos voos iniciais, foi aplicada uma pintura nas aeronaves, e também nos seus sucessores SR-71, de cor negra fosca, mas que, sob o forte aquecimento em grandes altitudes, ficava bem mais clara, um azul cinzento. Tal pintura deu o apelido de Blackbird, tanto aos YF-12A quanto aos SR-71.

A complicada partida dos motores era feita com uma unidade de partida externa, denominada AG-330. Essa unidade tinha dois motores de automóvel Buick, V-8 de 401 polegadas cúbicas de cilindrada. Os dois motores eram acoplados por uma caixa de redução comum e forneciam, juntos, cerca de 600 HP para a partida dos motores do YF-12A. Um eixo vertical acoplava no dispositivo de starter situado abaixo de cada motor do avião.
Unidade auxiliar de partida, com dois motores Buick V-8
Em 1º de maio de 1965, o YF-12A 60-6936, tripulado pelo Coronel Robert L. Stephens e pelo Tenente-Coronel David Andre, bateu recordes de altitude e velocidade de 1.798,869 Knots (3.331,505 Km/h) e 80.257,86 pés (22.677 metros). Posteriormente, esses recordes seriam batidos por aeronaves SR-71A da USAF, os sucessores dos YF-12A.
Os mísseis AIM-47 Falcon eram a única arma dos YF-12A
Durante os testes de armamento, seis lançamentos. bem sucedidos, de mísseis Falcon foram executados,  o último dos quais foi lançado de um YF-12A a Mach 3,2 e 74.600 pés, destruindo um drone-alvo Boeing  JQB-47E, que voava a apenas 500 pés do terreno.
Uma aeronave JQB-47E como essa foi destruída por um YF-12A
Em 14 de maio de 1965, a USAF fez uma encomenda de 93 aeronaves de produção F-12B, que equiparia o ADC - Air Defense Command, mas o então Secretário da Defesa, Robert MacNamara congelou os investimentos no programa por três anos, devido ao alto custo da Guerra do Vietnan. Finalmente, com as informações da Inteligência, o Pentágono avaliou que o programa de defesa aérea poderia ficar em segundo plano, diante da realidade cada vez mais distante de um ataque soviético, com aeronaves tripuladas, sobre os Estados Unidos, devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais.

Portanto, em janeiro de 1968, a encomenda dos F-12B foi cancelada e o programa de voos dos YF-12A foi encerrado, e as duas aeronaves remanescente foram colocadas em armazenamento. O maior e mais veloz dos caças foi aposentado antes mesmo de entrar em serviço.. Nenhum F-12B chegou a ser construido.
Desenho em corte do YF-12A - Clique na imagem para ver em alta resolução
Com 30,97 metros de comprimento, 16,95 metros e envergadura 5,64 metros de altura e peso vazio de 27.604 Kg, foi o maior avião já construído como caça. O avião é pouca coisa menor que um Boeing 737-200.

 OPERAÇÃO PELA NASA:

Aposentados como caças, o YF-12A, no entanto, interessou imediatamente à NASA. Na década de 1960, a NASA fazia pesquisas intensas sobre os voos de alta velocidade, usando inclusive o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3 que também tinha sido cancelado pelos militares.

Dessa forma, a Força Aérea e a NASA anunciaram, em 18 de julho de 1969, a operação conjunta dos dois YF-12A remanescentes, já que a aeronave 60-6934 tinha sido danificado e retirado de serviço por um incêndio, resultado de um acidente no pouso em 14 de agosto de 1966, em Edwards.

Os dois YF-12A foram alocados no Centro de Pesquisa de Voo da NASA, em Edwards, e substituíram o XB-70, que tinha sido aposentado em fevereiro de 1969.
O YF-12A 60-6935, acima de Edwards, no deserto de Mojave
Desenhos em 3 vistas, das aeronaves YF-12A, A-12 e SR-71
A NASA utilizou as aeronaves para estudos estruturais, térmicos e aerodinâmicos relativos ao voo sustentado em velocidades de Mach 3, ou acima. A Força Aérea, por sua vez, estudava os efeitos do uso dos sistemas de alerta aéreo antecipado (AWACS - Airborne Warning And Control System), além de outros objetivos de uso militar. O orçamento alocado à NASA para um programa de dois anos e meio foi de 14 milhões de dólares, enquanto a Força Aérea teve uma verba de 4 milhões para o mesmo programa.

Em 24 de julho de 1971, o YF-12A 60-6936 foi perdido em um acidente. A aeronave teve um incêndio em voo, provocado por uma linha de combustível defeituosa, o que forçou os dois tripulantes, Tenente Coronel Ronald Layton, piloto e o Major Billy Curtiss, ambos da USAF a ejetar, ao norte de Edwards. Os dois não se feriram, mas a aeronave foi totalmente destruída.
As aeronaves YF-12A (acima) e YF-12C (abaixo), durante a experiência Cold Wall
 Para substituir a aeronave perdida, um quarto avião YF-12 foi incorporado ao programa. Tal aeronave foi denominada como YF-12C, mas, na verdade, era um SR-71A Blackbird, de reconhecimento estratégico, o segundo SR-71 a ser fabricado, o 61-7951. Esse avião foi redenominado como YF-12C, já que a NASA, oficialmente, não estava autorizada a operar aeronaves de reconhecimento estratégico. Até mesmo um número falso de cauda 60-6937 foi atribuído ao avião, embora tal número já tivesse sido utilizado por um A-12 do programa Oxcart.
Os YF-12A e YF-12C acima do deserto de Mojave, durante a experiência Cold Wall
Um dos mais interessantes experimentos feitos pelos YF-12 foi um relacionado com o aquecimento dinâmico em alta velocidade, denominado Cold Wall. O 60-6935 levou um cilindro refrigerado a nitrogênio líquido, que foi exposto ao fluxo de ar em  velocidades perto de Mach 3. Os sensores mediram vários parâmetros que se revelaram de grande importância científica, e aumentaram nosso grau de conhecimento sobre a mecânica dos fluidos.
O cilindro refrigerado, com sensores, usado na experiência Cold Wall
O Programa YF-12A da USAF/NASA foi tão útil, que os voos se prolongaram até o final da década de 1970. Em setembro de 1978, o YF-12C foi devolvido á Força Aérea e redenominado SR-71A, voltando a usar também seu número de registro original. O YF-12A 60-6935 fez seu último voo pela NASA em 31 de outubro de 1979, e no dia 7 de novembro uma tripulação da Força Aérea levou o avião para Dayton, Ohio, seu último voo. A aeronave foi exposta no Museu Nacional da Força Aérea, em Wright-Patterson AFB, onde está até hoje.

Quanto ao ex-YF-12C, ele foi usado pela USAF por mais algum tempo e, depois de desativado, foi mandado para exibição estática no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, onde está até hoje.


AERONAVES YF-12 OPERADAS PELA USAF:

60-6934: Lockheed YF-12A, c/n 1001, foi o primeiro YF-12A a voar, em 07/08/1963. Danificado além do reparável por um incêndio no solo, em 14 de agosto de 1966. Sua seção traseira foi aproveitada para a reconstrução de um modelo único SR-71C, o 61-7981, utilizando-se partes da seção dianteira de uma estrutura originalmente utilizada pela Lockheed em testes de solo. O avião era bastante problemático (aparentemente, era torto), mas foi usado como aeronave de treinamento, limitadamente, entre 1969 e 1976. Foi apelidado de "O Bastardo". Atualmente, essa aeronave encontra-se preservada no Hill Airspace Museum, em Hill/AFB, Utah;
O SR-71C, em Hill AFB, construído com partes remanescentes do primeiro YF-12A
60-6935: Lockheed YF-12A,c/n 1002, entregue à USAF em 1963, foi o avião da série com carreira mais longa, operando praticamente de modo contínuo entre 1963 e 1979. Foi preservado no Museu Nacional da Força Aérea em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio, e encontra-se exposto à visitação pública
O único YF-12A, preservado no Museu, em Dayton, Ohio.
60-6936: Lockheed YF-12A, c/n 1003, entregue à USAF em 1963, foi perdido em acidente em voo, em 24/07/1971, sem vítimas, quando fazia missão dentro do programa YF-12A da NASA. Destruído perto de Edwards AFB, Califórnia.

61-7951: Lockheed YF-12C, c/n 2002, entregue à USAF em 1964 como SR-71A. Foi redesignado, sem maiores modificações, como YF-12C, registro falso 60-6937, e usado pela NASA no programa YF-12A, até setembro de 1978, reintegrado à USAF em outubro. Desativado em 22/12/1978, está preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona.
O SR-71A 601-7951, que foi usado como YF-12C entre 1971 e 1978

sexta-feira, 2 de junho de 2017

Os últimos Constellations em voo. os mais belos aviões comerciais da história


Projetado pelos engenheiros Clarence "Kelly" Johnson e Hall Hibbard, o Lockheed Constellation nasceu a partir de uma requisição da TWA para uma aeronave comercial de grande porte, capaz de levar 40 passageiros em longas distâncias, 3.500 milhas ou mais, em 1939.
O Columbine II. o primeiro avião a usar a chamada "Air Force One"
O avião resultante, denominado Lockheed L049 Constellation, iniciou uma linhagem que terminaria apenas em 1958, com 856 aeronaves fabricadas. Foi usado tanto por companhias aéreas civis quanto por militares, até o início dos anos 1980. Vários modelos civis e militares se seguiram, culminando no L1649A Starliner, cujo último exemplar foi fabricado em 1958.

Vários Constellation sobreviveram ao sucateamento, mas poucos permanecem em condições de voo ou com real possibilidade  de voltarem à essa condição.

Esse artigo foca as aeronaves que estão em condições de voo, ou bem próximas de alcançar essa condição. São apenas seis aeronaves, e infelizmente nenhuma delas é dos primeiros modelos fabricados, os L049. Um L749 pertencente à Aviodrome, da Holanda, e atualmente pintado nas cores antigas da KLM, esteve muito perto de voltar à condição de voo, mas os proprietários optaram por não arriscar e hoje está em exposição estática, de forma permanente. Outra aeronave que esteve muito perto de voar foi o N105CF, que foi aeronave VIP, batizada com o nome de Columbine I, mas que foi desmontada em Avra Valley e levada para Bridgewater, Virgínia, sendo altamente improvável que volte a voar novamente, em algum dia:

LOCKHEED CONSTELLATION ATUALMENTE EM VOO (JUNHO DE 2017):

Em junho de 2017, apenas duas aeronaves Lockheed Constellation mantinham condição de aeronavegabilidade em todo o mundo, ambas modelos militares C-121C e vizinhas nas linha de produção, e cujo histórico militar é praticamente o mesmo. Uma delas opera com matrícula suíça, e outra, com matrícula australiana, e estão bastante ativas: 
O Contellation da SCFA voa na Europa e é patrocinado pela Breitiling
HB-RSC: Lockheed C-121C, c/n 4175, USAF s/n 54-0156: Essa aeronave foi encomendada para a USAF no ano fiscal de 1954, e entregue à USAF em setembro de 1955 como #54-0156. Ficou baseada em Charleston AFB, no MATS - Military Air Transport Service até ser retirada de serviço em 1962, substituída pelos Lockheed C-130. Foi transferida para o 183º Esquadrão de Transporte Aéreo da Mississipi ANG e, depois, foi operada 167º Esquadrão de Transporte Aeromédico da  West Virgínia ANG (Air National Guard).

O #54-0156 foi definitivamente desativado pelos militares em março de 1972 e armazenado em Davis-Monthan AFB, no Arizona. Correu sério risco de descarte e sucateamento, mas acabou sendo doado ao Smithsonian Institution.

A aeronave atraiu, no entanto, o interesse de um operador privado, a Aviation Specialties, baseado em Falcon Field, Mesa, Arizona. Essa empresa operava o último Boeing 307 Stratoliner sobrevivente, o N19903. A empresa não tinha muito apego pelo Boeing 307, e pretendia convertê-lo em aeronave de combate a incêndios florestais, mas precisava de uma aeronave maior, para pulverização de grandes áreas. O Constellation era bem convidativo, e a Aviation Specialties permutou o Boeing 307 com o Smithsonian, pelo Constellation #54-0156. Isso permitiu a preservação de uma aeronave histórica, que hoje está orgulhosamente exposto no Steven F. Udvar Hazy Center, o único Stratoliner existente, a primeira aeronave pressurizada da história.
O HB-RSC é um dois únicos Contellation ainda em voo

A Aviation Specialties matriculou o #54-0156 como N73544, e o levou a Mesa, onde todo o equipamento militar foi removido e destruído. Um tanque de defensivos agrícolas foi instalado na fuselagem, e barras de pulverização foram instaladas nas asas. O Constellation tornou-se um avião agrícola! Durante seis anos, o avião pulverizou florestas comerciais de abeto contra a broca da madeira. Infelizmente, a manutenção era bastante precária, o que acabou paralisando o avião.
O Camarillo Connie, pintado aparentemente com vassouras, na sua base na Califórnia.

Em 1982, a Classic Air, baseada em Los Angeles, pretendeu usar o N73544 como aeronave turística, junto a outro Constellation ex-USN, o N1104W, em voos panorâmicos acima do Grand Canyon, e o avião chegou a ser enviado para o Chandler Memorial Field com essa finalidade, mas a ideia não vingou, e o avião parecia estar destinado a morrer. Foi levado ao Aeroporto de Chino, na Califórnia, onde aparentemente foi pintado de qualquer jeito, por pintores de casas.

No final de 1983, o N73544 foi adquirido por Daryoush "Benny" Younesi, que pretendia usar o avião no transporte de atum das Filipinas e das Ilhas Palau para o Japão, através da empresa Winky's Fish Company, mas o empreendimento não deu certo, embora outro Constellation da empresa tenha transportado algum peixe até ser apreendida em Manila com diversas irregularidades.
O Camarillo Connie (abaixo), ao ladode outra aeronave do tipo

De qualquer forma, Benny acabou recolocando a aeronave em condições de sair voando de Chino e ir para Camarillo, também na Califórnia. A viagem ocorreu em janeiro de 1984, e foi simplesmente terrível, pois o avião, ao se aproximar do aeroporto, tinha um motor com hélices embandeiradas e outro em chamas.

Após o pouso, o avião foi rebocado a um canto remoto do aeroporto e lá ficou, intocado, por longos sete anos, se deteriorando, e parecia estar destinado a nunca mais voar, e a ser transformado em sucata. Durante esse tempo, ficou conhecido como o "Connie de Camarillo".

Em 1991, Benny Younesi acabou fundando uma instituição de preservação, a CHS - Constellation Historic Society. Um grupo de dedicados voluntários acabou retornando a aeronave para uma condição de aeronavegabilidade, e o primeiro voo de experiências foi feito em 23 de junho de 1994, com os pilotos Frank Butorac e Chuck Grant no comando.
O HB-RCS sempre atrai a atenção

O N73544 participou de vários eventos aeronáuticos depois disso. Mas, em janeiro de 2002, Benny Younesi colocou a aeronave à venda no eBay, e recebeu uma proposta de 600 mil dólares pelo aparelho, que não foi aceita, no entanto. Revelou que não venderia o seu Constellation por menos de 1 milhão de dólares.

A SCFA - Super Constellation Flyers Association, uma organização europeia, pretendia levar à Europa um Constellation, depois da bem sucedida exibição de um C-121A, o N..., conhecido como MATS Connie, hoje aposentado em um museu na Coréia do Sul, no circuito de shows aéreos europeus.
O HB-RCS em Basle-Mulhouse

Depois de várias tentativas frustradas, a SCFA acabou encontrando o Constellation de Benny Younesi, e começou a negociar. O avião tinha um certificado de aeronavegabilidade padrão, e não experimental, podendo portanto transportar os membros da SCFA em voo. Um contrato de arrendamento do avião entre a SCFA e a CHS foi firmado em 17 de dezembro de 2003, por um prazo de cinco anos. O principal patrocinador da SCFA era o fabricante de relógios de luxo Breitling. A aeronave recebeu títulos na fuselagem, Breitling Super Constellation, acima de uma atraente pintura de estilo retrô.

O avião foi para a Europa em  25 de abril de 2004, depois de alguns voos de experiência na Costa Oeste do Estados Unidos. Uma experiente tripulação do CHS conduziu a aeronave de Camarillo para Omaha, Nebraska, depois para Manchester, em New Hampshire, Stephenville, na Terra Nova, Prestwich, na Escócia, onde ficou por uma semana, e depois, Le Bourget, na França, onde foi festivamente recebido, e finalmente, em Basle-Mulhouse, na Suíca, hoje o seu lar permanente.

Finalmente comprada pela SCFA e com o patrocínio majoritário da Breitiling, o N73544 foi rematriculado na Suiça como HB-RCS, tem 40 assentos para passageiros e está mantendo programações de voos pela Europa. É um dois únicos Super Constellation ainda em voo no mundo, curiosamente, vizinho de linha de produção do outro, o VH-EAG, do HARS da Austrália.


VH-EAG: Lockheed C-121C, c/n 4176, USAF s/n 54-0157: Esse avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.
O 54-0157 armazenado em Davis-Monthan AFB, em 1977

A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.
O VHÉAG pousando em Avalon

Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estiveram em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.

Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.
O N411SQ no Pima Museum, em Tucson

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram despendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi despendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.
O N4115Q sendo transladado para a Austrália

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.
Chamas no escapamento do VH-EAG

A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
O VH-EAG com nova pintura, em maio de2017

Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os grandes eventos aeronáuticos australianos, e já completou 22 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos.

Entre março e maio de 2017, o VH-EAG passou por uma restauração e foi primorosamente repintado, mas já voltou ao Albion Park, pronto para retornar aos voos.


LOCKHEED CONSTELLATION COM REAIS POSSIBILIDADES DE VOLTAR A VOAR (JUNHO DE 2017):

N6937C: Lockheed L1049H, c/n 4830: o N6937C é o único Constellation fabricado como aeronave civil que ainda tem possibilidades de retornar a voar. É uma aeronave L1049H, conversível carga-passageiros, que foi completada como N5400V, e fabricada em 1958, mas que ficou até setembro de 1959 com o fabricante, que teve a venda cancelada pelo comprador.
O N6937C é o único Constellation construído com aeronave civil, que ainda tem condições de ser recolocado em voo

O avião foi para a Slick Airways, em 17 de setembro de 1959, e matriculado na FAA como N6937C. O avião operou na empresa. A Slick fez vários fretamentos para o governos dos Estados Unidos, transportando carga de Travis AFB, perto de Sacramento, na Califórnia, até o Japão. Em 1965, a situação da empresa não estava bem, os fretamentos para o governo foram encerrados, e o que restou da empresa foi assumido pela Airlift International, que se tornou proprietária do avião em 1º de julho de 1966.
O majestoso L1049H em voo
Depois, a aeronave foi para a Bal Trade, em 14 de novembro de 1968, e acabou sendo retida no Aeroporto Internacional de Miami por falta de pagamento das tarifas de estadia, em 1970, ficando parada até ser adquirida pela Aircraft Airframe, Inc, em 18 de julho de 1971. Foi arrendada para a Vortex Inc., em outubro de 1971, e para a Sky Trucks International, em 12 de setembro de 1972.

Foi adquirida pela Aircraft Specialties, de Mesa, Arizona, em 12 de fevereiro de 1973, e convertida em aeronave pulverizadora agrícola, com tanques de fuselagem e barras de pulverização nas asas, e empregada em pulverização de florestas de abeto contra a broca da madeira. Foi usada nessa função até 1975, quando foi paralisada por problemas de manutenção.

Parada por quatro anos, em Mesa, foi vendida em outubro de 1979, em outubro de 1979, para o Science Museum, de Londres, mas permaneceu em Mesa e foi revendida para a Air Trader International em junho de 1980. Mesmo assim, aaeronave permaneceu parada em Mesa, e acabou nas mãos de Paul Pristo, através do Globe Air Auction, em outubro de 1985. Prisco comprou a aeronave, sem condição de voo e em estado de franco abandono, por apenas 4 mil dólares.

Uma organização denominada SAC - Save-a-Connie, começou a restaurar o N6937C em maio de 1986, ainda em Mesa, mas, por fim, o avião foi desmontado e transportado por terra para Kansas City, em 15 de julho de 1986, sede da organização. Paul Pristo acabou doando a aeronave para a SAC, em dezembro de 1986, e ela recebeu, na organização, o nome de Star of America.

Entre 1987 e 1988, o N6937C sofreu extensas revisões, voltando à condição de voo em 9 de julho de 1988. Foi pintado no esquema da TWA - Trans World Airlines, dos anos 1950, mas sem os títulos na aeronave. O avião foi exibido nas mais importantes feiras de aviação nos Estados Unidos, teve um radar novo instalado entre dezembro de 1990 e janeiro de 1991, além de total remodelação do interior, convertido para levar passageiros, no inverno 2001/2002.

Em abril de  2000, a SAC alterou seu nome para Airline History Museum. Desde 1996, os títulos pintados na aeronave tinham sido trocados de SAC para TWA.

Infelizmente, durante um teste de motores no solo, em 20 de julho de 2005, o avião sofreu uma falha catastrófica no motor 2, o que paralisou a aeronave até 22 de julho de 2006, quando um motor revisado, já instalado, foi testado em voo. Infelizmente, esse motor também falhou e acabou rejeitado, e a aeronave, desde então, permaneceu no solo. O motor foi devolvido à oficina de revisão na Califórnia para reparos.
A cauda tripla no N6937C

Em 10 de julho de 2007, todos os motores foram testados no solo, com sucesso. A Airline History Museum buscou então, a partir de agosto de 2008, treinar os tripulantes e obter novamente um certificado de aeronavegabilidade para a aeronave. A aeronave permaneceu no chão, mas seus motores foram girados regularmente durante o ano de 2010, com sucesso e sem maiores problemas.

Em agosto de 2012, uma revisão estrutural nas asas comprovou que não havia corrosão significativa, mas a aeronave permaneceu no chão.  O certificado na FAA tem validade até 31 de julho de 2019, mas, ao que parece, o avião permanece no solo, por enquanto, mas com grande potencial de voltar a voar.


N9463 (Columbine II): Lockheed C-121A, c/n 2602, USAF s/n 48-0610: Essa aeronave foi encomendada pela USAF no ano fiscal de 1948. e foi entregue em novembro do mesmo ano . O C-121A era a versão militar do Lockheed L749. Foi usada pelo Lockheed Air Service para fazer voos mais ou menos regulars entre o MacArthur Regional Airport, em Long Island, Noiva York, e Keflavick, na Islãndia, entre janeiro e novembro de 1949.
O Columbine II foi um dos aviões presidenciais usados pelo ex-Presidente Dwight D. Einsenhower

Em novembro de 1949, foi enviada para o fabricante, a Lockheed, em Burbank, que fez a comversão para aeronave de transporte VIP, e enviada ao 1254 Air Transport Service, no Washington National Airport, em fevereiro de 1959, para transporte de autoridades federais em Washington.
O Columbine II estacionado no deserto em Marana, Arizona

Em novembro de 1952 foi requisitado para ser aeronave de transporte presidencial, e batizado com o nome de "Columbine II". Ficou nessa tarefa até novembro de 1954, quando foi substituído pelo VC-121E 53-7885. Essa aeronave foi bastante usada para deslocamentos do então Presidente Dwight D. Eisenhower, e até maio de 1955 ainda foi usada como aeronave presidencial reserva.

O avião depois foi operado em regime de cessão pela Pan American como N9907F, batizado de "Clipper Fortuna", para uso em missões de transporte especial pelo Governo da Tailândia, tarefa que não poderia ser realizada por um aeronave militar estrangeira. Essa missão foi executada entre maio e junho de 1955, e depois o avião retornou ao seu grupo, ainda como VIP.

Finalmente, foi retirado de serviço em abril de 1968 e mandado para depósito em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Em 5de maio de 1970, foi vendido em leilão pelo Departamento da Defesa, junto com outros 5 C-121A, para a Christler Flying Service, para ser usado como aeronave pulverizadora em florestas, mas  o 48-610 nunca chegou a ser convertido para essa tarefa. Recebeu o registro civil N9463, e foi canibalizado para manter as outras 4 aeronaves do tipo em voo.

Com praticamente todas as peças úteis removidas, a aeronave ficou abandonada no pátio da Desert Air Inc. Movida para o  pátio da Allied Aircraft, e teve seu trem de pouso do nariz reinstalado, em fevereiro de 1987.
O nariz do Columbine II

Finalmente, entre 1989 e 1990, Mel Christler e Harry Oiver resolveram recolocar a bela aeronave de volta ao voo, usando peças de outro C-121A da Christler, o N608AS, que tinha sido desativado. A aventura foi muito trabalhosa e custou muito dinheiro, mas os esforços foram recompensados. A aeronave foi transferida para outra empresa, destinada justamente a preservar esse avião, a "Columbine II Corporation", e fez seu primeiro voo após a restauração em 5 de abril de 1990, reconquistando um certificado de aeronavegabilidade da FAA.
VC-121A decola de Davis-Monthan

O avião participou de alguns poucos eventos aeronáuticos entre 1990 e 1991, mas acabou armazenado em Santa Fé, no Novo México, onde ficou sob o sol do deserto até outubro de 1998, quando voou para o aeroporto de Scottsdale, Arizona, e oferecido à venda em leilão. As propostas obtidas não alcançaram o valor mínimo pedido pelo avião, 1,5 milhão de dólares, e o avião não foi vendido. Foi levado em voo para o vizinho aeroporto de Avra Valley, em Marana, Arizona, em 4 de maio de 2003, e oferecido novamente á venda, dessa vez por 3,2 milhões de dólares. Não foi vendido e passou então os 10 anos seguintes estacionado em um canto do aeroporto.

Finalmente, em maio de 2015, a aeronave foi comprada pela empresa Dynamic Aircraft Bridgewater, da Virgínia. Durante os 10 meses seguintes, essa empresa recolocou a aeronave em condições de voo, com certificado de experimental, e ela foi translada para Bridgewater, entre 21 e 23 de março de 2015, onde  será restaurada.

Serviços de restauração externa e do interior prosseguem, inclusive com o interior presidencial do tempo de Eisenhower, com a finalidade da aeronave voltar ao circuito de shows aeronáuticos na América do Norte, mas, ao menos por enquanto, ainda não voou novamente depois do translado.


N422NA (Bataan): Lockheed C-121A, c/n 2605, USAF s/n 48-0613: Esse Constellation foi entregue pela Lockheed à USAF em janeiro de 1949, e voou em missões de apoio à Ponte Aérea de Berlim, fazendo a rota de Westover AFB e Rhein-Main, na Alemanha.

Em 1950, terminada a Crise de Berlim, foi convertido em aeronave VIP, e redesignado VP-121A, e equipado com radar meteorológico. Foi designada para ser a aeronave de transporte pessoal do General Douglas MacArthur, entre setembro de 1950 e abril de 1951, e batizado com o nome de "Bataan, como todas as aeronaves anteriores do General, desde a Segunda Guerra Mundial.
Com a remoção de MacArthur do seu comando supremo, durante a Guerra da Coréia, o avião passou a servir ao General Mattew Ridgeway, seu substituto, até 1953, quando foi transferido para o Quartel General do Comando Aéreo do pacífico, ainda como aeronave VIP, e serviu essa unidade até 1965, quando foi declarado aeronave excedente, e voou em janeiro de 1966 para Davis-Monthan AFB, no Arizona, mas ficou pouco tempo lá, pois foi transferido para a NASA apenas 5 meses depois, em junho de 1966, para servir como aeronave de calibração eletrônica, tendo seu interior VIP removido e substituído por equipamentos eletrônicos. recebendo o registro NASA422.

O avião ficou baseado no Goddard Space Center, em Greenbelt, Maryland, e acabou registrando a aeronave como civil, no FAA, como N422NA, em junho de 1969.

Desativado pela NASA no final de 1969, foi doado ao Museu de Aviação do Exército em Fort Rucker, em 10 de março de 1970, mas o Museu declarou a aeronave como excedente e acabou vendendo o avião para o Planes of Fame, de Valle, Arizona, em 7 de maio de 1993. Foi recolocado em condições de voo e Fort Rucker, e transladado para Dotha, Alabama, para outros serviços de manutenção e restauração.
O Bataan no museu Planes of Fame, no Arizona

Em maio de 1994, foi levado em voo para Addison, Texas, para restauração do interior, recebendo de volta o interior VIP como o usado durante o período com o General MacArthur. Depois passou por Avra Valley, Arizona, e Chino, Califórnia, até chegar ao seu lar em Valle, Arizona, no início de 1995.
O Bataan quando servindo com a NASA, em 1967.

Foi colocado em exibição estática como aeronave de transporte pessoal do General MacArthur, e com o nome de Bataan.

Finalmente, depois de 20 anos exposto no museu, foi vendido para a Lewis Air Legends, de San Antonio, Texas, em abril de 2015. e voou até Chino, na Califórnia, em 14de janeiro de 2016, para restauração completa, devendo voltar à aeronavegabilidade e aos shows aéreos nos Estados Unidos


N7316C: Lockheed L1649A Starliner, c/n 1018. Essa aeronave foi originalmente entregue para a TWA - Trans World Airlines, em junho de 1957, como aeronave de passageiros. Em 9 de setembro de 1960, fez seu último voo de passageiros e depois foi transformado em aeronave de carga.
O N7316C dentro do hangar, para ser restaurado.

Em 1962, a TWA vendeu a aeronave, que passou por vários operadores: Alaska Airlines, Prudhoe Oil Distributing Company, West Air e Burns Aviation, antes de ser adquirido pela Maine Coast Airways, do empresário Maurice Roundy, em 1985. Roundy, na verdade, salvou essa bela aeronave de ser sucateada, assim como mais dois exemplares de L1649A, o N8083H, cuja histórico é muito semelhante ao do N7316C e o N974R, que originalmente foi entregue à Lufthansa, em 20 de dezembro de 1957, como D-ALAN.
O N8083H serviu como fonte de peças de reposição

Embora Roundy tenha adquirido muitas peças sobressalentes, motores extras e manuais técnicos, voar tais aeronaves revelou ser uma tarefa extremamente difícil. Ele conseguiu fazer um ferry-flight do N7316C, que estava em estado de abandono em Stewart Airport, em Nova York, e do N8083H, que estava em condições razoáveis em San Pedro Sula, em Honduras, e aparentemente equipado para transportar maconha. Ambos foram para o Auburn-Lewiston Airport, no Maine. O N974R, no entanto, falhou em duas tentativas de translado para o Maine, em 1988, e permaneceu no aeroporto Sanford, na Flórida.
O N974R não pode ser levado ao Maine e permanece exposto na Flórida, mas doou muitas peças ao N7316C

Em 2007, no entanto, Maurice acabou tendo seu negócio falido, e os seus bens, incluindo os três Starliners, foram para leilão. Embora falido, Maurice tem o grande mérito de ter salvo os últimos Lockheed L1649A Starliners potencialmente aeronavegáveis dos sucateiros. Com apenas 44 exemplares fabricados, o Starliner foi o último grande avião de passageiros com motores a pistão a ser lançado, e o último estágio de desenvolvimento desse tipo de avião, antes de serem suplantados pelos jatos.
O N7316C em trabalho de primorosa restauração

O leilão dos três aviões despertou o interesse da Deutsche Lufhansa Berlin-Stiftung - DLBS, uma instituição sem fins lucrativos estabelecido pela Lufhansa e que opera algumas aeronaves antigas, antes operadas pela empresa, incluindo um Junkers Ju-52, em perfeitas condições.

A DLBS comprou todos os três aviões, por 745 mil dólares, em dezembro de 2007. Além disso, construiu um hangar no aeroporto Auburn-Lewiston para executar o serviço de restauração em um dos três aviões. O trabalho técnico ficou a cargo da Lufhansa Technik, e começou em abril de 2008.
O N7317C está passando por uma total reconstrução, para ser certificado para levar passageiros pagantes.

De todos os três, o N7316C, embora nunca tivesse sido antes operado pela Lufhansa, foi escolhido para ser restaurado, e os outros dois serviriam como fontes de peças de reposição. O N8083H foi útil também para montar e testar sistemas importantes, como linhas hidráulicas e chicotes elétricos, sem precisar incomodar os mecânicos que restauravam o N7316C. O N974R, que já tinha sido operado pela Lufhansa, e que estava na Flórida, foi canibalizado para obtenção de preciosas peças de reposição e lá permaneceu, como peça de museu no Fantasy of Flight em Polk, onde chegou voando.

A intenção da Lufthansa é recolocar a aeronave em voo certificada pelo FAR 121, sem limitações, e não como experimental. Isso significa que poderá fazer voos regulares com passageiros pagantes, como qualquer avião comercial atual, mas, em contrapartida, precisará atender aos requisitos de equipamentos de navegação, comunicação, estruturais e de segurança atualmente em vigor.
Restauração da cauda tripla do Starliner

A aeronave está sendo, portanto, praticamente, reconstruída. 90 por cento da estrutura da asa é nova, assim como boa parte da estrutura da fuselagem. As anteparas, incluindo as de pressão, estavam corroídas e foram totalmente substituídas por peças produzidas pela própria Lufhansa. Como nenhuma das aeronaves tinha assentos de passageiros, foram instaladas poltronas do Airbus A300, modificadas para terem aparência dos anos 50, mas estruturalmente, totalmente diferentes e bem mais seguras que as originais. As rodas do trem de pouso principais são as do Airbus A320, e ficaram perfeitamente instaladas. Não foi possível obter rodas originais em condição de uso.
O N7316C antes de ser desmontado e mandado para a restauração

Um grupo de técnicos emprestou e clonou uma porta de passageiros, de um museu da África do Sul, que possui o quarto e último L1649A sobrevivente, o ZS-DVJ. O painel de instrumentos original não foi possível de ser mantido, e foi substituído por um conjunto de aviônicos glass cockpit adaptado de aeronaves Lockheed C-130 modernas.

O conjunto de motores foi cuidadosamente revisado e testado sem maiores problemas. Espera-se que o N7316C faça seu primeiro voo no final de 2017 ou começo de 2018, e que seja recertificado no FAA em 2018. Como transportará passageiros pagantes, será uma visão constante e bem vinda nos aeroportos, para felicidade de todos os entusiastas dos tempos da aviação com motores a pistão.